Introduction
Le 18e Juin 2023, le véhicule sous-marin (UV) Titan de la société OceanGate a disparu quelque part autour de l’épave du Titanic, située à une profondeur de 3 800 m, à environ 304 milles nautiques au large de Terre-Neuve, au Canada, en haute mer. L’UV Titan a été lancé par un navire canadien, Polar Prince. De plus, OceanGate est une société américaine basée dans l’État de Washington, avec une filiale OceanGate Expeditions, enregistrée aux Bahamas. le 22nd En juin 2023, les autorités ont trouvé des pièces de Titan gisant à proximité du site du Titanic.
L’exploration des profondeurs marines est dangereuse en raison de caractéristiques environnementales telles que la pression, la thermocline et les problèmes d’établissement de communication. Par exemple, la pression augmente d’une atmosphère tous les 10 mètres de profondeur dans l’océan. Ainsi, les raisons de l’effondrement du Titan sont toujours en discussion. Pour citer quelques problèmes potentiels qui corroborent l’implosion, la conception de Titan comporte des pièces en fibre de carbone, un matériau expérimental qui doit être mieux connu pour sa résistance à la pression des grands fonds. De plus, le submersible fonctionnait sans aucune autorité pour certifier ses normes de sécurité.
Ce commentaire traite de l’état actuel de l’utilisation des véhicules sous-marins selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), explique les raisons pour lesquelles il existe un vide juridique concernant les UV et explore les problèmes de prolifération des activités non réglementées, comme le tourisme sous-marin.
1. Le cadre UNCLOS pour les véhicules sous-marins (UV)
L’UNCLOS fournit quelques catégories auxquelles les submersibles peuvent convenir : (1) navires ou navires, (2) équipements et (3) dispositifs. L’UNCLOS ne définit pas navire ou navire et utilise ces mots de manière interchangeable. L’article 20 fait référence aux sous-marins et autres engins sous-marins sans préciser si ces engins sous-marins sont des navires. Par conséquent, il n’est pas clair si tous les UV doivent être immatriculés de la même manière que les navires. Exploitant cette ambiguïté, divers acteurs ont déployé ces UV sans aucune contrainte réglementaire.
Selon la partie V de l’UNCLOS, lançant des UV dans la ZEE de la zone économique exclusive, l’État côtier pourrait imposer des restrictions en fonction de sa juridiction dans les activités liées à la recherche scientifique marine (RSM), à la protection de l’environnement marin et à l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles. . Cependant, d’autres activités telles que l’exploration récréative sous-marine ne sont pas restreintes conformément aux dispositions de l’UNCLOS pour la ZEE et la haute mer. En effet, les éventuelles réglementations de la ZEE d’un État côtier sur les critères pour les UV ne s’appliqueraient pas pour restreindre le déploiement récréatif de tout type de submersible.
Selon l’article 87 de la CNUDM, la haute mer est ouverte à tous les États et ils peuvent exercer la liberté de navigation. Ainsi, la juridiction en haute mer est liée à la nationalité du navire, bien qu’il n’y ait pas de définition du « navire » dans l’UNCLOS. Ainsi, les États décident généralement ce qu’est un navire dans leurs lois nationales. En conséquence, les UV expérimentaux peuvent se livrer à toute activité en haute mer tant qu’elle n’est pas contraire aux dispositions de l’UNCLOS et que les lois nationales de l’État à l’origine de l’opération l’autorisent.
2. Raisons pour lesquelles les véhicules sous-marins (UV) ne sont toujours pas réglementés par le droit international.
Les UV sont des produits technologiques développés uniquement dans quelques États, comme la Chine, la France, le Japon, le Royaume-Uni (UK) et les États-Unis (US). De plus, l’utilisation des UV a été limitée principalement à la RSM et aux activités militaires. Ainsi, ces deux facteurs expliquent le manque d’efforts pour réglementer l’utilisation des UV au niveau international : seuls quelques pays peuvent en produire et leur utilisation est encore limitée. Cependant, nous assistons actuellement à une augmentation de leur utilisation commerciale, notamment dans la réparation des infrastructures sous-marines et le tourisme sous-marin.
Une précédente tentative de réglementation des UV dans le contexte de la recherche scientifique marine (MSR) a pris la forme du projet de convention sur le statut juridique des systèmes, aides et dispositifs d’acquisition de données océaniques (ODAS), où l’article I (2) définit l’ODAS comme « structure, plate-forme, installation, bouée ou autre dispositif, n’étant pas un navire, ainsi que ses équipements annexes déployés en mer à des fins non militaires essentiellement dans le but de collecter, stocker ou transmettre des échantillons et des données relatives à l’environnement marin ou l’atmosphère ou ses utilisations. Il est intéressant de noter que l’article I(2)(i) reconnaît un statut dynamique aux UV en fonction de leur mode de navigation : ils seront un SADO lorsqu’ils naviguent verticalement et un navire lorsqu’ils naviguent horizontalement.
L’Organisation maritime internationale (OMI) est engagée dans l’élaboration d’un cadre réglementaire pour les navires de surface maritimes autonomes (MASS). Cependant, le mandat de l’OMI est axé sur l’industrie du transport maritime, et ils discutent des navires de surface. En conséquence, les UV restent au-delà des initiatives réglementaires de l’OMI.
Compte tenu de l’absence de réglementation internationale sur les UV, toute exigence pertinente pour ces véhicules sera décidée en vertu des lois régionales ou nationales. Par exemple, l’Union européenne et le Royaume-Uni ont des réglementations applicables aux UV avec équipage. La Chine a des règles détaillées sur les UV et exige un système de communication vocale approprié et efficace pour faire fonctionner les engins à passagers submersibles, ce que le Titan n’avait pas. Le seul moyen pour cet UV de communiquer avec le vaisseau-mère était par SMS.
En se concentrant sur le contexte juridique concernant l’UV Titan, il est nécessaire d’examiner les lois des Bahamas, du Canada et des États-Unis. Les États-Unis, où OceanGate a été enregistré, n’exigent pas d’inspections pour les submersibles avec six passagers ou moins. Les Bahamas ont des réglementations pour les engins submersibles habités. Pourtant, ces règles sont limitées aux UV exploités dans les eaux bahamiennes ou lancés, récupérés, exploités ou soutenus à partir d’un navire bahamien, mais le Titan a été lancé par un navire canadien. Bien que les exigences nationales des Bahamas imposent une certification pour les UV, ces dispositions ne s’appliquent pas aux UV opérant en haute mer lorsqu’ils sont lancés par un navire non bahamien. Enfin, le Canada a une réglementation pour les engins submersibles à passagers. Cependant, ces règles peuvent ne pas s’appliquer à Titan puisque le vaisseau amiral canadien Polar Prince ne fonctionnait pas comme un vaisseau-mère typique. Au lieu de cela, il est possible d’affirmer que Titan était une cargaison. Quoi qu’il en soit, le Bureau de la sécurité des transports du Canada enquête pour trouver tous les facteurs causals et contributifs à l’implosion du Titan.
Conclusion
L’OceanGate est enregistré à Washington, aux États-Unis, et l’UV Titan n’avait auparavant une capacité que de cinq personnes. Par conséquent, selon la réglementation américaine, la société opérait sous un vide juridique en utilisant la catégorie des navires non inspectés. Cela pourrait expliquer pourquoi OceanGate opérait légalement aux États-Unis lors du déploiement du Titan UV sans aucune autorité certifiant la sécurité du submersible. Aussi, ni la réglementation bahamienne ni la réglementation canadienne ne s’appliquaient à la navigation du Titan en haute mer.
Jusqu’à présent, leur utilisation des UV a été restreinte, principalement pour la recherche scientifique marine (MSR), la surveillance et à des fins militaires. Le lancement d’UV non vissés est courant et non réglementé. Mais la vérité est que tout incident avec un UV non équipé ne mettra aucune vie en danger, il n’y a donc aucune pression pour la réglementation. Cependant, après l’incident du Titan, il faut savoir s’il est nécessaire de réglementer le lancement de submersibles avec équipage pour des activités commerciales comme le tourisme.
Le manque d’initiatives au niveau du droit international pour réglementer les UV peut entraîner un danger pour les passagers. Si le tourisme sous-marin se généralise, il ne sera pas viable pour les autorités de se permettre de rechercher et de sauver des personnes, car les rapports suggèrent que le coût estimé pour trouver Titan est supérieur à 6,5 millions de dollars. En effet, nous nous appuyons sur les lois nationales pour imposer des restrictions aux activités submersibles à des fins touristiques ou autres activités de loisirs, ce qui peut entraîner la prolifération d’entreprises opérant sans aucune norme de sécurité. Leçons apprises, les États devraient envisager de créer des normes de sécurité minimales pour les UV avec équipage afin d’éviter que d’autres incidents comme le Titan ne se produisent.
